Onderzoeksopzet
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in november 2008 een brief naar de Tweede Kamer gestuurd, waarin met betrekking tot dode-hoek detectie- en signalerings-systemen de volgende toezegging is opgenomen:
" Ik wil derhalve zo snel mogelijk met alle experts en stakeholders komen tot een 3 stappenonderzoek:
1. Inventariseren van de mogelijke manieren om middels sensoren en systemen kwetsbare verkeersdeelnemers (vooral in de dode hoek, maar ook vóór de (vracht)auto) te detecteren.
2. Definiëren van de gewenste vervolgacties na het detecteren van een kwetsbare verkeersdeelnemer. Het gaat dan om mogelijkheden te bekijken van: (1) signalen aan de kwetsbare verkeersdeelnemers, (2) signalen aan de (vracht)auto chauffeurs en (3) mogelijk autonome (noodstop) acties door het voertuig zelf.
3. Het uitvoeren van een praktijkproef met verschillende systemen."
De dode hoek is formeel gedefinieerd als het gebied rondom de vrachtauto waarop de chauffeurs zelfs met behulp van spiegels en/of camera’s geen zicht geeft. Deze definitie is echter anno 2009 niet meer zo praktisch, aangezien de chauffeur tegenwoordig met spiegels en/of camera’s het gehele gebied voor, links en rechts van de vrachtauto kan zien, zodat alleen het gebied achter de vrachtauto nog ‘dode hoek’ zou zijn.
Daarom wordt in dit project de definitie gehanteerd: De dode hoek is het gebied voor en naast de vrachtauto waar kwetsbare verkeersdeelnemers gevaar lopen om door een vrachtauto te worden overreden.
Er zijn verschillende benaderingen mogelijk ten aanzien van de mogelijke maatregelen om dit soort ongevallen te voorkomen:
a. gedragsbeïnvloeding van verkeersdeelnemers;
b. aanpassing aan de infrastructuur;
c. technische middelen verbonden met voertuigen en verkeersdeelnemers.
Het onderzoek richt zich op :
(c) het detecteren van kwetsbare verkeersdeelnemers door technische middelen en
(a) het beïnvloeden van het gedrag van de fietser en chauffeur op het moment dat het gevaar (mogelijk) gaat ontstaan en de interactie tussen de verkeers-deelnemers vanaf dat moment, al dan niet met behulp van technische middelen.
In een heel kort tijdbestek moet er een interactie tot stand komen die voorkomt dat het gevaar zich materialiseert, in een (waarschijnlijk) complexe en drukke verkeerssituatie waar vooral de chauffeur al veel indrukken tegelijk moet verwerken.
Punt (b) aanpassing aan de infrastructuur maakt geen deel uit van dit onderzoek.
Er komen nu meerdere technieken beschikbaar die extra detectie- en signaleringsmogelijkheden opleveren, waarbij eenieder zich wel realiseert dat het een principiële denkfout is om op zoek te gaan naar systemen die dodehoek-ongevallen voorkomen. De vraagstelling is omgekeerd: Wat moeten detectie en signalering toevoegen in de reactie en interactie van fietser en chauffeur zodat het risico afneemt? Een systeem dat als gevolg heeft dat de chauffeur laks wordt en niet meer oplet, levert geen vermindering van risico’s voor andere verkeersdeelnemers op. Dit onderzoek zal dus richtinggevend van opzet zijn.
Het onderzoek DDSS bestaat uit drie stappen.
Stap 1: Modelvorming en inventarisatie
De modelvorming is gericht op de interactie tussen de chauffeur in zijn rijtaak en de kwetsbare verkeersdeelnemers.
De inventarisatie is gericht op zowel de literatuur, de resultaten van eerdere onderzoeken of statistieken, als van de mogelijke manieren om middels sensoren en systemen kwetsbare verkeersdeelnemers vooral in de dode hoek, maar ook vóór de (vracht)auto, te detecteren.
Stap 2: Definiëren van de gewenste vervolgacties na het detecteren van een kwetsbare verkeersdeelnemer. Het gaat dan om mogelijkheden te bekijken van:
• signalen aan de kwetsbare verkeersdeelnemers;
• signalen aan de (vracht)autochauffeurs;
• mogelijk autonome (noodstop) acties door het voertuig zelf.
Stap 3: Het (indien richtinggevend) uitvoeren van een praktijkproef met verschillende systemen.
